Ще одну ведмежу послугу лучани отримали від Богдана Шиби

Проблеми Луцького підприємства електротранспорту міська влада взялась вирішувати по-своєму, а саме: загальним підвищенням тарифів на проїзд у всьому транспорті — і приватному, і депо. Так, з 4 листопада квиток у маршрутці коштує 2 гривні, у тролейбусі — 1 гривню. Лучани подібним нововведенням незадоволені, оскільки у період економічної кризи та безробіття це суттєво б'є по їх кишенях.

То чиї ж інтереси подібним рішенням лобіює міська рада, і чи зможе підняття тарифу суттєво вплинути на покращення ситуації на підприємстві?

Як повідомив «Відомостям» директор ЛПЕ Костянтин Патракеєв, сьогодні йому важко оцінити, як підвищення тарифу позначиться на вирішенні ситуації, адже у зв'язку з карантином перевезення значно скоротилися.  На запитання, чи була потреба піднімати вартість проїзду, директор департаменту економіки Луцької міської ради Любов Ковпак відповіла, що була.

— Якщо взяти розрахунки підприємства електротранспорту, то виходить, що собівартість перевезення одного пасажира без рентабельності становить 2,08 грн., а якщо врахувати 5% рентабельності, то буде 2,16 грн. Крім того, підприємство має ще мінімізувати витрати, щоб тариф його задовольнив.

Щодо приватних перевізників, то, як пояснила директор департаменту, від них також надійшло звернення ще у квітні минулого року про дозвіл на збільшення тарифу на перевезення. Вже тоді їхні розрахунки показували, що тариф має бути 2 гривні.

— Навіть пропонувалося, щоб вдень маршрутки їздили по одному тарифу, а ввечері — по іншому, — каже Любов Ковпак. — Бо тариф 1,50 грн. не покривав їхні витрати — паливо, заробітна плата, оновлення транспорту і т.д.

До речі, у Львові маршрутки коштують 1,75 грн. У Рівному — 1,50 грн. Невже Луцьк найбагатший?! Страйк, що розпочався 13 жовтня на Луцькому електротранспортному підприємстві, 31 жовтня завершився, і люди вийшли на роботу. Їм пообіцяли виплатити зарплату за один місяць. Надалі, щоб не виникало заборгованостей, 15% щоденної виручки теж віддавати на зарплату. Богдан Шиба також пообіцяв виділити один мільйон за умови початку здійснення перевезень пасажирів за всіма маршрутами з 29 жовтня. А ще налагодити контроль за надходженням субвенцій за пільгове перевезення пасажирів, впорядкування руху приміських автобусів. Директору Луцького підприємства електротранспорту Костянтину Патракеєву доручили розробити та внести на розгляд міської ради проект програми безперебійного функціонування ЛПЕ. Що зроблено з того часу, «Відомості» поцікавились у директора підприємства.

— Після закінчення страйку нічого не змінилося, — каже Костянтин Патракеєв. — Виручка мала, кожен день вона потроху зростає, але поки що ми не досягли того рівня, що був до страйку. Кошти ні з облради, ні з міськради нам не надійшли, субвенція за жовтень була не в повному обсязі. Проблема залишається щодо виплати заробітної плати. Ми потихеньку закриваємо липень — уже половину заплатили. Загальна заборгованість майже не змінилася, лише 4 мільйони — заробітна плата. А, якщо порахувати всі борги, включаючи лізингові платежі (як відомо, два з половиною роки тому підприємство у лізинг на 5 років придбало 47 одиниць транспорту), то буде 8 мільйонів.

На думку директора підприємства, ситуацію може змінити мінімізація витрат. За його словами, з 1 січня фонд оплати праці буде меншим, а з 1 лютого вводиться новий штатний розклад. Буде зменшено посадові оклади, розміри премій (хоча про які премії може йти мова, якщо підприємство збиткове). Із 706 чоловік, які працюють на підприємстві, планують скоротити близько 50 одиниць адмінперсоналу. Вже сьогодні переглянуто графіки руху транспорту, кількість виїздів зменшили залежно від пасажиропотоку протягом доби, деякі збиткові маршрути об'єднали.

На наше розуміння, ніяке збільшення тарифів ситуації не змінить, бо борги з кожним днем на ЛПЕ зростають. Щоб вивести підприємство з нинішньої ситуації, по-перше, його має очолити керівник-професіонал. По-друге, не можна аж настільки роздувати штати, бо якщо у Рівному на аналогічному підприємстві на одну одиницю транспотру припадає шість чоловік обслуговуючого персоналу, то в нас — одинадцять. По-третє, не треба було збитковому підприємству брати техніку в лізинг. І по-четверте, варто субвенції на пільгові перевезення замінити адресною допомогою, але не усіх 29 категорій, які зараз їздять безкоштовно, а лише кількох тих, які насправді є найменш забезпеченими. Всі решта мають платити, бо, як відомо, безкоштовний тільки сир у мишоловці. Тому ймовірно, що за кілька місяців ми будемо говорити про банкрутство підприємства.